Natalia zwiedza Warszawę

W kwestii tego, czy istnieje wiarygodna „trzecia droga” między dolegliwościami komunizmu i kapitalizmu nadal toczą się debaty, ale pewne jest, że istnieje trzeci pas. I że jest najlepszym, jakie wynaleziono dotąd, rozwiązaniem na konflikt obrońców drzew i zieleni miejskiej a ludźmi, skłanianymi przez wygodę lub konieczność (małe dzieci) do dojechania jak najbliżej terenów rekreacyjnych.
Przykład? Ulica Gwiaździsta na Żoliborzu, znana całej północnej części Warszawy może nie tyle przez nazwę, co za sprawą rozpościerającego się w tej okolicy ciągu łach i starorzeczy znanego jako Kępa Potocka. Jedni trafiają tu na siłownię na świeżym powietrzu, drudzy na grilla i piwo, trzeci na plac zabaw: razem wziąwszy, bywa ich tysiąc, czasem dwa, pięć: nawet, jeśli większość ściąga na rowerach, jest to wyzwanie.
Przez lata zagrożony był szpaler lip, za czym opowiadał się nawet niesławnej pamięci wiceburmistrz dzielnicy, obdarzony przez współpracowników przydomkiem „drwala”. Okazało się jednak, że Gwiaździstą, która z pewnością nie potrzebuje nocnych rajdów samochodowych (udało się nawet, w trosce o to, ograniczyć ruch do 30 km na godzinę!), można zreorganizować i zwęzić.
Trzy pasy zamiast dwóch – ten trzeci do parkowania. Blisko 150 miejsc parkingowych. 26 lip stoi, jak stało. Można? Można.

Obwodnica warszawska budzi wielkie emocje - urbanistyczne, polityczne i "życiowe". Trudno się dziwić, skoro w grę wchodzą warunki życia dwóch milionów ludzi, miliardy złotych iinwestycje tak strategiczne, jak kolejne mosty na Wiśle. Jak wiadomo, Wielka Obwodnica, odpowiednik "kolcewoj" wokół Moskwy, powoli się domyka. Ale mało kto wie o "małej obwodnicy kolejowej", która powstaje na naszych oczach.
Będzie to tak zwana Warszawska Mała Obwodnica Kolejowa (WMOK), powstająca z wykorzystaniem istniejącej czterotorowej linii średnicowej Warszawa Zachodnia - Warszawa Wschodnia oraz rezerwowej,tzw. północnej linii średnicowej, łączącej dwie wyżej wymienione stacje za pośrednictwem Warszawy Gdańskiej. Obwodnica więc, w znaczeniu "zamkniętego odcinka torów" istnieje, i od biedu da się ją przejechać lokomotywą inspekcyjną czy drezyną: cały wic w tym, by mogły tędy codziennie przemieszczać się tysiące pasażerów...
Żeby to zrobić, konieczna jest modernizacja całej linii, w skład której wchodzą dziś odcinki o bardzo różnej charakterystyce ruchowej i technicznej: zwłaszcza odcinek Warszawa Zachodnia - Warszawa Gdańska bywał po wojnie wykorzystywany sporadycznie, głównie dla składów towarowych. Stąd zresztą zapaść przystanków Warszawa Kasprzaka czy Warszawa Wola, odbudowywanych dopiero w ostatnich latach.
Projekt modernizacji jest już w najlepsze uruchomiony - i zakłada nie tylko modernizację istniejących stacji, peronów Warszawy Zachodniej czy torowiska, ale przede wszystkim - budową nowych stacji. To niezwykłe, że do roku 2020 może ich być aż pięć: Warszawa Obozowa, Warszawa Powązkowska, Warszawa Arkadia, Warszawa Rondo Żaba, Warszawa Tesco. Wyobrażacie sobie te zakupy?!

Jak doskonalić komunikację miejską? Pomysłów tyle, ilu ludzi - a jednak zbudowana była wynikami dwóch konkursów wakacyjnych (jeden z nich organizowała Mennica Polska) pod tym hasłem.
Oczywiście, nie brakowało mądrości z rodzaju tych, że lepiej być młodym i bogatym niż starym i chorym: podobnie lepiej mieć dużo nowoczesnych tramwajów i autobusów, jak najwięcej tras, świetnie byłoby też, gdyby komunikacja miejska była bezpłatna... Myślę jednak o poważniejszych propozycjach.
Ujmujące wydało mi się twórcze wykorzystywanie aplikacji internetowych. "Jak dojadę" nie przestaje być sukcesem (niedawno pisałam o zwizualizowaniu wyników wyszkiwania, które pokazuje, jak wielka jest popularność tego narzędzia), można pójść jednak jeszcze dalej, dzięki usługom lokalizacji dowiadując się po prostu, jak daleko od nas jest najbliższy intesujący nas pojazd ZTM. Niektórzy szli jeszcze dalej, proponując aplikację wyszukującą znajomych w tym samym autobusie czy składzie metra - to rozwiązanie jednak, jak się wydaje, byłoby szczególnie przydatne w piątki wieczorem.
Ciekawe są pomysły,dotyczące zwiększenia atrakcyjności środków transportu publicznego - zarówno z myślą o tych, którzy jeżdżą na co dzień, jak tych, których dopiero należałoby przyciągnąć. Bezpłatne WiFi coraz częściej staje się standardem, ale możliwość doładowania komórki przz USB lub bezprzewodowego to już novum. Również propozycja zwiększenia możliwości systemów wypożyczania rowerów o przyczepkę dla dzieci wzbudziła moje szczere uznanie.
Ale najbardziej pomysłowi są jak zwykle reformatorzy ruchu ulicznego. Byli tacy, którzy proponowali trasy autobusowe z jak najmniejszą liczbą skrętów w ogóle - lub tylko skrętu w lewo. Byli entuzjaści większej niż dotąd koordynacji ruchu metra, autobusów i tramwajów. Nie brakowało zwolenników rozbudowy sieci tramwajów wodnych. Ale najbardziej urzekła mnie myśl o ustawieniu regulujących ruch świateł w taki sposób, by rankiem była większa przepustowość do centrum, a po godzinie 17-tej - na peryferie. Genialne! Tylko jak to osiągnąć w praktyce?

W sprawach ekologicznych ważny jest zdrowy rozsądek i nieuleganie histeriom żadnej ze stron. Nie wierzę w całkowite wyprowadzenie indywidualnego ruchu ulicznego z centrum Warszawy, ale nie przekonują mnie też pohukiwania entuzjastów n-pasmowych ulic: wiem, że zwiększanie przepustowości jednej trasy nie ma nic wspólnego ze zwiększeniem przepustowości całości.
Tym więcej mam wątpliwości w kwestii napędu elektrycznego pojazdów: wiem, że ogólny bilans energetyczny niekoniecznie wychodzi na zero, bo produkcja prądu (czy to w wersji elektrociepłowni, czy nowych rozwiązań "eko" - elektrowni wiatrowych czy paneli) pochłania sporo energii i surowców.

Na poziomie jednak taktyki działania w mieście redukcja liczby pojazdów, emitujących najwięcej spalin, ma sens - i dlatego cieszą mnie wieści o wprowadzeniu na ulice Warszawy kolejnych autobusów elektrycznych. Dopiero sześć lat temu pojawiły się pierwsze hybrydowe - przed dwoma laty zaś eksperymentalne elektryczne, krążące Traktem Królewskim. Na wiosnę 2018 trafić ich ma kolejnych dziesięć, do roku 2020 - aż 160!
OK, nastarczyć dla nich prądu (którym ładowane będą na dziewiętnastu pętlach akumulatorowych) to już zadanie dla fizyków i inżynierów. Cieszę się jednak z widoków na świeże powietrze nawet w godzinach szczytu. Wewnątrz i na zewnątrz wozu.

Chciałabym widzieć te gruzy: to będzie jak zniszczenie Hollywood czy któregoś z zamków bawarskich, jak sen-marzenie Filipa Springera, pierwszego zagończyka brzydo-architektury. Pod koniec sierpnia może rozpocząć się burzenie najsłynniejszej samowolki budowlanej w Warszawie.
Hotel „Czarny Kot” zaczął wyrastać pod koniec lat 80. o dwa kroki od warszawskich Powązek. Jednopiętrowy początkowo pawilon rozrastał się trochę jak huba, trochę jak dworek: pojawiały się baszty, przybudówki, wykusze, wieże, piętra. Zwykła brzydka budowla zaczęła stawać się groteskowa, fascynująca w swojej brzydocie: i przez cały czas rosła.
Co więcej, rosła jako samowolka: bez żadnych pozwoleń bodaj administracyjnych, z rosnącym stosem nakazów rozbiórki, przywrócenia pierwotnego stanu (co jednak w tym przypadku było pierwotnym stanem?), podniesienia bodaj stawek za wynajem gruntu. Z czasem budowla rozrosła się również na sąsiednią działkę: czy trzeba dodawać, że i do niej nie posiadano żadnych praw?
Dziś, po kolejnych mnożonych przez właściciela zastrzeżeniach, sprawa trafiła przed Naczelny Sąd Administracyjny, który najpewniej orzeknie do końca sierpnia. Powiatowy nadzór budowlany rozpisał już przetarg wśród firm zajmujących się wyburzaniem. Widoki na to, że „supergargamel” zniknie, są coraz większe.

„Miasto uporządkuje i ożywi przestrzeń w centrum stolicy – grzmię reklamy. - Ogłaszamy międzynarodowy konkurs na koncepcję funkcjonalno-przestrzenną Placu Centralnego!”.
Idzie o zaprojektowanie środkowego fragmentu Placu Defilad przed Pałacem Kultury i Nauki imienia Józefa Stalina – czyli gigantycznego wywieiska-patelni między schodami zigguratu a upstrzonymi festonami zużytych pampersów i pustych torebek po frytkach z McDo krawężnikami ulicy Marszałkowskiej jest wspaniała. Zaprojektowane na defilady w północnokoreańskim stylu miejsce, odkąd wysiedlono z niego rdzewiejące szczęki, służy za parking cieknących olejem hamulcowym autobusików firm przewozowych. Łatwiej tam o guza niż o sprawny atest Inspekcji Transportowej. W lecie żar, w zimie przeszywający mróz, zimny deszcz i duszące spaliny – o każdej porze roku.

Jak jednak wyglądają pierwsze wizualizacje miejsca, flankowanego przez budynki bardzo dobrze widzianych na dzisiejszych salonach warszawskich Muzeum Sztuki Nowoczesnej i TR Warszawa? „Dziewiąta edycja naszego festiwalu będzie przebiegała pod hasłem „Plac Defilad. Krok do przodu”. Będziemy ingerowali w przestrzeń placu stawiając pytania o jego przyszłość, prezentowali analizy i materiały historyczne oraz oprowadzali po nim mieszkańców” – szczebioce Joanna Mytkowska, dyrektor Muzeum Sztuki Nowoczesnej.
A na wizualizacjach - zgroza: siwoszara pustka z glazurowanego, polerowanego betonu, lekko tylko zbrutalizowanego i zmodernizowanego, zgodnie z duchem czasów. Z boku – pnącza na jednej ze ścian. I tyle.
Siwoszary odcień popiołu świetnie wygląda na prezentacjach. Warto jednak, by czasem ktoś posypał nim sobie ró wnież głowę.

Im więcej o tym czytam, tym bardziej fascynują mnie możliwości wyciszania pojazdów szynowych, najbardziej wydajnych w ruchu miejskim. Kolei podziemnej chyba nie trzeba fundować takich luksusów – ale pociągi, ciągnące przez Warszawę na wysokich nasypach? Ale tramwaje, których (na szczęście) coraz więcej?
Istnieją aż dwa wygodne i oczywiste warianty torowiska wyciszone: oba wznoszone bez grysowej podsypki, która grzechocze i rezonuje: z ciągłym lub punktowym podparciem szyny. W obu stosowane są gumowe podkładki pod szyny i kilka warstw izolacyjnych. Podstawowa różnica wiąże się z dodatkowymi zastosowaniami torowiska: te z nawierzchnią asfaltobetonową mogą być wykorzystywane również przez pojazdy kołowe (w ramach stanu emergency lub jako codzienne rozwiązanie, jak ma to miejsce na Marszałkowskiej). Te z nawierzchnią trawiastą nie powinny być rozjeżdżane przez samochody (choć, naturalnie, jeden przejazd nie zaszkodzi), wyglądają za to urzekająco w środku miasta, a choć trawa jest pewnie zbyt zanieczyszczona, by ryzykować jej kośbę, tlen wydziela tak samo jak jej łąkowe kuzynki.
Do obu rozwiązań potrzeba dużych ilości geowłókniny, gumowych podkładek, fundamentu ze zbrojonego betonu Biorąc pod uwagę, że w przypadku nawierzchni trawiastej nie jest potrzebna budowa systemu odprowadzania wody, koszty są naprawdę niewiele wyższe: wymieniany jest „skok” o 20 lub 40 proc. kosztorysu. I niech w tej sytuacji ktoś wytłumaczy: dlaczego wszystkie stołeczne torowiska nie mają nawierzchni trawiastej?

Jak się okazuje, ratusz warszawski nie tylko nie zamierza ograniczyć obecności samochodów w centrum, ale zamierza stwarzać dla nich dogodniejsze warunki… budując kolejne parkingi podziemne (i to mimo, że wiele komercyjnych, w tym ten pod Złotymi Tarasami, pozostaje niewykorzystany!).

„Filozofia” – jeśli to nie za duże słowo – transportu miejskiego podkreśla, że i tak nie sposób jest zmieścić wszystkich pojazdów w centrum miasta – i należy rozbudowywać do tego dostęp. Ale co tam: parkingi mają być rozwiązaniem!

Czy rzeczywiście? Ich koszt wyniesie – uwaga: 200 mln zł. RUCH „Miasto Jest Nasze” już przeliczył, ile można by z tych środków zbudować publicznych przedszkoli, szkół, żłobków czy przychodni. 200 mln – za raptem 2500 samochodów! Koszt budowy na głowę mieszkańca (obywatela) Warszawy wyniesie ok. 120 zł: ilu z warszawiaków z tego skorzysta?

Ale co tam najgorsze jest co innego: parkingi te nie powstaną przy zatłoczonych, niedostępnych dla ludzi placach: Placu Teatralnym czy Placu Konstytucji. Zostaną wzniesione w okolicach ulicy Chłodnej – czyli na bliskiej Centrum Woli, gdzie właśnie rodzi się „nowy Mordor” biurowo-korporacyjny. Cudownie..
A kiedy już wydawałoby się, że dowiedzieliśmy się o tym, co najgorsze – okazuje się, że miasto Warszawa zamierza uruchomić na lato – lato, na które już zapowiadane są rekordowe upały! – „Omnibusy konne”. W rozpalonym mieście, w sznurach samochodów, ogłupiałe, udręczone konie ciągnąć będą (dobrze jeszcze, że nie pod górę, jak w Tatrach!) wagoniki z pasażerami. Co za atrakcja! Może jeden z przystanków urządzić na nowym parkingu podziemnym?

Mrówcze tropy – tak chyba skomentować można dokonanie kartograficzne Macieja Florczaka, analityka Zakładu Transportu Miejskiego, który wystąpił do portalu jakdojade.pl (firmy usługowej, zajmującej się wyszukiwaniem danych o połączeniach komunikacji miejskiej, obsługującej już kilkanaście miast, ale najbardziej zaawansowanej – co zrozumiałe – w Warszawie) o dane dotyczące występowania zapytań i współrzędnych, jakich dotyczyły. Rzecz jasna, dane były zanonimizowane – dotyczyły wyłącznie tego, jakie punkty docelowe (i startowe) wyszukiwane były najczęściej, a także – gdzie znajdowali się użytkownicy w chwili wyszukiwania.

Dane pochodziły tylko z jednego tygodnia marca: w sumie nazbierało się ich ponad 3 miliony. To niezwykły widok: mrówcze miasto, rozświetlone na błękitno, w którym „węzły” pojawiają się przy stacjach metra, wielkich skrzyżowaniach, ale – co charakterystyczne i na co zwraca uwagę pan Maciej – również w małych alejkach prowadzących do jednego z centrów handlowych na granicy Żoliborza i Centrum.

Ile małych/wielkich historii ludzkich! Jakie narzędzie do badania przepływów ludzi i obszarów największej „bywalności” – fascynujące dla badaczy, cenne dla deweloperów, niebezpieczne w rękach terrorystów Gdyby mógł zobaczyć to Prus…

Książki jako budulec? Zawsze budzi to wątpliwości, nawet, gdy jest konceptualnym żartem współczesnego artysty. Budujcie domy, a w nich jak największe biblioteki – ale nie z zadrukowanego papieru.
Reaguję może z przesadną irytacją, ale transgresje i ironie artystów współczesnych, również tych ocierających się o architekturę, są tak rozpaczliwie oderwane od świata! Na wystawie sztuki nowoczesnej w niemieckim Kassel, jednej z największych na świecie, furorę robi pani Marta Minujín z instalacją „Partenon książek”: w drucianym szkielecie, wiernie odtwarzającym kształt i rozmiary świątyni a Akropolu, umocowano, na deszczu i wietrze, setki książek: na wyróżnienie zasłużyły te, które gdzieś, kiedyś „zostały zakazane”.
Mniejsza już o to, że obecna instalacja jest po prostu repliką pracy „The Parthenon of Books” pani Minujín sprzed blisko 35 lat, z roku 1983. Wówczas świętowała, przy pomocy miniatury Partenonu, obalenie trwającej przez pięć lat dyktatury w Argentynie, która (rzeczywiście, wyjątkowy kretynizm) zakazywała m.in. książek Hemingwaya i Yorucenar oraz „Małego księcia”. Dziś budżet pozwala na wzniesienie pełnowymiarowej repliki świątyni, a świadomość – na walkę z opresją na całym świecie.
Ja jednak niezmiennie myślę, że miejsce książek jest na półkach. I, wspominając głośną przed laty warszawską pizzerię, gdzie przy ścianach umieszczono grzbiety tysięcy tytułów – dla wygody przyciętych na tę samą szerokość, by nie było kłopotu z ustawianiem – nie wybieram się i w tym roku do Kassel.