Natalia zwiedza Warszawę

Tłuczenie termometrów

2018-04-15

Tłuczenie termometrów nie jest, jak wiadomo, ani opłacalne, ani zdrowe: czasem jednak uciekają się doń ludzie, którym bardzo zależy na ukryciu stanu rzeczy; stąd porzekadło. Nie tylko działacze ruchu „Miasto Jest Nasze”, lecz i szereg warszawiaków uznało, że decyzją równie pochopną, co tłuczenie termometru jest zamknięcie stacji pomiarowej zanieczyszczeń powietrza w samym centrum Warszawy, na Marszałkowskiej.

„Zgodnie z zatwierdzonym przez Głównego Inspektora Ochrony Środowiska Aneksem nr 3 do Programu Państwowego Monitoringu Środowiska woj. mazowieckiego na lata 2016-2020 stacja została wyłączona i w najbliższych latach nie będą prowadzone pomiary. Decyzję przyspieszyła awaria pyłomierza” – głosi oświadczenie.
Pracownicy Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska zapewniają, że odczyty ze stacji pomiarowej w Al. Niepodległości były o kilka miejsc po przecinku zgodne z sytuacją na Marszałkowskiej, dublowanie więc stacji było jego zdaniem skuteczne. Co więcej, to WIOŚ inwestuje w stworzenie dwóch nowych stacji: na Białołęce i w Ursusie, gdzie najwięcej jest domów jednorodzinnych.
Być może. Ale w sytuacji, gdy kwestia smogu coraz bardziej niepokoi lekarzy, pacjentów, wszystkich obywateli Warszawy, zniesienie stacji zakrawa na kolejne samobójcze posunięcie Ratusza.

Kocie łebki

2018-04-08

Dawniej – prestiżowa nawierzchnia, zarezerwowana dla pryncypialnych ulic: brukiem kryte były rynki, ceremonialne aleje, place paradne. Z czasem zastępowany przez gładką kostkę, a potem asfalt, bruk zaczął być coraz częściej postrzegany jako udręka, zarówno dla resorów samochodowych, jak dla wysokich obcasów, i coraz częściej przy okazji modernizacji szosy albo zalewany asfaltem (czasem, przy remoncie, spod grubej asfaltowej skóry błysną jeszcze różowo kamienie nawierzchni) albo wręcz usuwany.

A jednak, choć niełatwo po nim jeździć bezszmerowo, bruk z kamienia polnego jest zabytkiem – niepozornym, ale bardzo wymownym. Są miejsca, gdzie jego usunięcie jest niezbędne, nawet tam można jednak zostawić tzw. połacie rekonstrukcyjne. Na bocznych uliczkach, jeśli tylko nie przeszkadza to ładowi przestrzennemu i montażowi infrastruktury kanalizacyjnej, gazowej czy teleinformatycznej, z pewnością można go zostawić, tym bardziej, że stanowi naturalny, „ekologiczny” (w znaczeniu – zbudowany z naturalnie występujących i nie wymagających przetwarzania surowców) i niełatwy z zdemontowaniu spowalniacz uliczny. Kto zamienia bruk na asfalt – i tak instalować później musi dodatkowy próg czy wysepkę… Warto również pamiętać, że wielu obrotnych przedsiębiorstw budowlanych (lub managerów firm państwowych) ochoczo brało się do demontażu bruku, zachowując „śmiecie i odpady” dla siebie, by po jakimś czasie wprowadzić mnie na rynek: kamienie polne w epoce otoczaków i gablonów są w cenie.

Na szczęście coraz częściej bruk z kamieni polnych wprowadzany jest do Gminnej Ewidencji Zabytków (GEZ); wówczas po pierwsze zyskuje status „nietykalności”, po wtóre zaś można zabiegać o jego odtworzenie z dofinansowaniem publicznym; musi on również być odtworzony po każdym remoncie. Tak stało się na warszawskiej ul. Lusińskiej, gdzie za sprawą starań Stowarzyszenia Kolekcjonerzy Czasu od początku kwietnia bruk jest odtwarzany.

Metro nad ziemią?

2018-03-29

To jeden z dyżurnych sporów miejskich, rywalizacja, która na dobrą sprawę nigdy nie może się skończyć, jak między zwolennikami transportu indywidualnego i zbiorowego, entuzjastami i zapiekłymi wrogami rowerów w ruchu ulicznym: czy lepsze jest „metro nadziemne” (vel „szybki tramwaj”, vel „szybka kolej miejska”), czy podziemne?

W Warszawie ta dyskusja dopiero się rozpoczyna wraz z rozbudową drugiej linii metra: na świecie trwa od co najmniej pół wieku. Przypomnijmy podstawowe padające w niej argumenty:

Za rozbudową metra naziemnego:
Jest tańsze w budowie;
Jest tańsze w obsłudze;
Posiada łatwiejszy dostęp do instalacji w razie awarii;
Większe możliwości rozbudowy (drugi tor powyżej pierwszego);
Nie wymaga kosztownej infrastruktury wentylacyjnej i dźwigowej;
W dzień nie wymaga oświetlenia (niższe koszty);
Możliwe jest przykrycie części torowiska zestawami baterii słonecznych, generujących prąd;
W przypadku pożaru lub wypadku dużo łatwiejsza jest ewakuacja, akcja ratunkowa i gaszenie.

Za rozbudową metra podziemnego:
Nie tworzy nowych barier w przestrzeni i jest mniej „powierzchniochłonne” (można je drążyć pod trawnikiem, pod istniejącymi budynkami i infrastrukturą);
Nie stanowi wyzwania ekologicznego ani wizerunkowego (w znaczeniu widoków miasta);
Jest bardziej odporne na kaprysy klimatu (zawieje, deszcze, oblodzenie, wichury).

Większość tych argumentów, poza może wykorzystaniem baterii słonecznych, była znana już w XIX wieku – przeważyła jednak opcja ukrycia trasy pod ziemią. Jak się wydaje, zadecydowały wówczas względy strategiczne i logistyczne: mimo większej dogodności „metra naziemnego” w codziennym użytkowaniu, jego poprowadzenie w zatłoczonym centrum, gdzie krzyżują się setki interesów, praw własności i sfer wpływu, jest możliwe jedynie bezpiecznych kilkadziesiąt metrów pod ziemią, na terenie bezspornie municypalnym.

Pytanie – które w Warszawie podnoszą aktywiści ruchów miejskich – brzmi: czy możliwy jest wybór opcji nadziemnej na słabiej zaludnionych odcinkach peryferyjnych?

Wędruj rurą?

2018-03-22

Nie mamy szczęścia do przejść podziemnych w Warszawie. Większość, pochodząca jeszcze z czasów PRLu (znamienne, że w Warszawie, gdzie mimo zniszczeń wojny, Powstania i wyburzeń BOŚ zachowały się setki przedwojennych kamienic, pomników i placów, nie istnieje ani jedno przejście podziemne sprzed roku 1946!) jest rozpaczliwie ciemna i ciasna, klaustrofobiczna nawet, jeśli łaskawie zainstalowano w nich setki jarzeniówek, jak w przejściu „pod Rotundą”. Szansa na nowy typ jasnych, lekkich przejść pojawiła się wraz z nową generacją architektów oraz, paradoksalnie, urynkowieniem cen gruntu i materiałów budowlanych: wydawałoby się, że odtąd będzie się budować taniej. Cóż, szansa pojawiła się – i znikła, bez szans na realizację.

Przykładem tego fatalnego splotu okoliczności jest wydrążone, a następnie wzniesione w ubiegłym roku przejście pod Wisłostradą na wysokości i przedłużeniu niejako ul. Bednarskiej. Pierwsza charakterystyka jest skrótowa i miażdżąca: „wielka rura ściekowa”. Rzeczywiście, wyoblone jak w kanałach burzowych, wyłożone pseudo-klinkierową, ciemną cegłą mury przypominają wnętrza, na jakie najprędzej można się natknąć podczas zwiedzania Filtrów: zajmujące dla fanatyków „zwiedzania podziemi”, odstręczające dla większości przechodniów, którzy tylko zerkają, co spadnie im za chwilę za kołnierz.
Uwagi urbanistów i ergonomów są jednak bardziej rzeczowe, a równie miażdżące: pochylnie rowerowe, ciasne, nie zapewniające widoczności już w trakcie zjazdu i wjazdu, dochodzą do wlotu tunelu… pod kątem prostym! Idealna recepta na napad, zderzenie, kolizję z pieszym, konflikt interesów. Słupki przy wejściu do tunelu nie są w niczym pomocne (samochód i tak tam nie wjedzie!), utrudniają za to manewrowanie. Ciemne, nieprzytulne wnętrze aż zachęca do przemocy. Kiedy doczekamy się jasnych, ażurowych przejazdów?

Rowerem wzdłuż mostu

2018-03-15

Nawet, kiedy w ubiegłej dekadzie coś ruszyło się w kwestii jazdy rowerem po ulicach Warszawy, mosty pozostawały nie lada wyzwaniem. Wspinaczka z rowerem na schody, lawirowanie między latarniami, umieszczonymi „w świetle” wąskiej ścieżki dla pieszych przechodniów, gwałtowne podmuchy wiatru z szosowej części mostu, - to tylko niektóre doświadczenia bicyklistów na Gdańskim czy W-Z. Na niektórych mostach obowiązywał zakaz ruchu rowerowego. Po kolejowych można było przemknąć tylko pod groźbą mandatu i z narażeniem życia – ale rzecz jasna pieszo, nie rowerem.

Jest szansa, że zmieni się to wraz z wielkim remontem linii średnicowej kolei. Jak wiemy, komplikacji będzie z tym mnóstwo – przez kilka lat liczyć się musimy z kolejowymi „objazdami” Mostem Gdańskim. Są jednak widoki, że po przebudowie torowiska i zmianie nawierzchni mostu Średnicowego znajdzie się tam miejsce również na dwie szerokie ścieżki rowerowe, prowadzące w obu kierunkach. Niewykluczone zresztą, że ścieżka rozpoczynałaby się już na wysokości dworca Warszawa Ochota, biegnąc w tunelu: do samego motu zostałby doczepiony po północnej stronie taras, służący jako droga dla rowerów oraz chodnik serwisowy dla pracowników obsługi technicznej.

Po podobne rozwiązania sięga się coraz częściej – drogowcy przepracowują w ten sposób stary most kolejowy nad Pilicą. Trasa średnicowa to nadal jedna z osi komunikacyjnych Warszawy – dobrze byłoby udostępnić ją dla eko-transportu.

(na zdjęciu: stary most nad Pilicą przed remontem i udostępnieniem dla ruchu rowerowego i pieszego)

Niedziela (w 2019) na Głównym

2018-03-14

Tego dworca nie mieliśmy w Warszawie od 20 lat: pozostawał symbolem nie tyle „transformacji”, co zapaści transportu olejowego i beztroski PKP, gdy idzie o gospodarowanie zasobami.

„Warszawa Główna Osobowa” to dawny dworzec towarowy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, powstały z myślą o obsłudze „fabrycznej Woli”. Do rangi najważniejszego dworca Warszawy awansował po Powstaniu, zburzeniu Warszawy przez Niemców i wejściu Sowietów: pierwszy, prowizoryczny budynek otwarto 2 lipca 1945, w rok później stanął znany do dziś zespół gmachów projektu Wiktora Ballogha.
Prowizorka trwała długo: ruch z kierunków zachodnich i południowych obsługiwany był przez Warszawę Główną aż do chwili otwarcia Dworca Centralnego. Potem pozostała mu obsługa składów elektrycznych docierających do Warki i Radomia, a po 1997 i to się skończyło.
Nowa Warszawa Główna, która nie tylko gościła Muzeum Kolejnictwa, lecz sama coraz częściej przypominała skansen, ma mieć dwa nowe trzystumetrowe perony położone bliżej Alej Jerozolimskich z zapewnionym wejściem od strony Towarowej oraz nową kładką. Spółka Trakcja PRKiI ma zakończyć prace w ciągu półtora roku, kosztem 81 mln złotych. Czy to szansa na renesans kolei?

Nie przesadzajmy z Uberem

2018-03-02

Jedną z zalet szeroko promowanego rozwiązania „taksówek opartych na potencjale sieci społecznościowych”, którego najbardziej znanym przykładem pozostaje Uber, wydawała się być możliwość ograniczenia zbędnych, paliwo- i czasochłonnych przejażdżek w pojedynkę po mieście: z Uberem będzie taniej, bo koszta się rozłożą!
Najnowsze badania specjalistów z Boston’s Northeastern University pokazują, że wcale tak nie jest – owszem, że na zasadzie ekstrapolacji spodziewać się można gwałtownie postępującego (w związku ze sprzedażą Uberów) wyboru komunikacji indywidualnej i, co za tym idzie, zanieczyszczenia i przegrzania miast.
Dlaczego? Po trosze ze względu na łatwość sięgnięcia po rozwiązanie krótkoterminowo wygodniejsze co, jak wiadomo, bywa motorem postępu, ale długoterminowo niekoniecznie się sprawdza (dość spojrzeć choćby na ilość rozwiązań, przyczyniających się do oszczędzenia ludziom wysiłku, co jest jedną z przyczyn epidemii otyłości): Uber, dowożący nas z-miejsca-na-miejsce oczywiście jest wygodniejszy niż środek transportu publicznego – tyle, że zużywanych jest przy tej okazji więcej paliwa i generowane więcej spalin niż w tym pierwszym przypadku.
Po wtóre, Uber w trosce o nowych klientów uruchomił nową aplikację: Express Pool. Bardzo wygodna – pozwala „zgarnąć” pasażerów z dogodnych miejsc przesiadkowych bądź dowieźć właśnie tam. Według pierwszych szacunków z Los Angeles, gdzie najpierw wprowadzono tę usługę, ruch uliczny zwiększył się w ciągu kilku tygodni o kilka procent. Powodzenia.

Karlino w nadwiślańskiej piwnicy

2018-02-28

Zdążyliśmy w Warszawie przywyknąć do hucpy deweloperów, do tego, że za nic mają zabytki, plany zagospodarowania przestrzennego, estetykę i wolę mieszkańców. Nadal nie przywykliśmy do tego, że lekceważą nasze bezpieczeństwo: historie takie, jak postawienie na Woli nowego osiedla na składowisku toksycznych odpadów zdarzają się jedynie wyjątkowo. Jak się jednak okazuje, podobne numery możliwe są nadal – tyle, że na Pradze.

Gazociąg ciągnący od obszarów Żerania Przemysłowego na brzeg Wisły poprowadzono najgorszą możliwą drogą: prosto przez tereny zielone, z lekceważeniem jakiegokolwiek planu zagospodarowania przestrzennego, wycinając kilka tysięcy drzew. A kiedy już to się stało, kiedy rozkopano ziemię, wycięto drzewa, zainstalowano kosztowną infrastrukturę monitoringową i przesyłową – deweloperom odwidziało się i postanowili dopuścić na zielonych, nadwiślańskich terenach u wylotu Kanału Żerańskiego – budownictwo mieszkaniowe! Czy mieszkańcy nowych osiedli i deweloperskich będą mogli robić sobie prywatne odwierty gazowe w piwnicach? To pewnie nie: ale kto zagwarantuje, że nie dojdzie do rozszczelnienia jakiegoś odcinka przemysłowego gazociągu?

Górą czy dołem?

2018-02-23

W miarę, jak piesi, inwalidzi na wózkach, matki z dziećmi i rowerzyści coraz odważniej upominają się o swoje prawa w wielkim mieście, coraz częściej podnoszona jest kwestia przejść dla niezmotoryzowanych. W pierwszej fazie dyskusji rzecz dotyczyła przede wszystkim centrum miasta: jak wiadomo, niedawno otwarto ‘wieniec’ przejść naziemnych w pobliżu ronda Dmowskiego, trwa spór o to, czy pasy powinny się również pojawić tuż przy największym w Warszawie przejściu podziemnym,

Coraz częściej jednak pojawiają się również pytania o Wisłostradę, po pierwsze dlatego, że miasto, chociaż z oporami, zaczyna się zwracać ku Wiśle, po drugie – ponieważ zaprojektowana na przełomie lat 60. i 70. droga szybkiego ruchu przewidywała takich połączeń wyjątkowo mało. W ścisłym centrum liczne skrzyżowania i światła doprowadzają do rozpaczy jadących Wisłostradą kierowców – od Czerniakowa jednak na południe i od Starego Miasta na północ to piesi mogą się czuć jak w pułapce.

Ruchy miejskie i władze dzielnic usiłują ich z niej wyrwać, szukając jednak metod na oślep. Ostatnio wrócił pomysł kładki nad Wisłostradą na wysokości Kępy Potockiej: osiedli tam wprawdzie mało, chodzi jednak o stworzenie setkom spacerowiczów, stłoczonych na kilku hektarach parku, na niemal bezludne nadwiślańskie błonia po drugiej stronie trasy.

I w tym momencie okazało się, że lepsze jest wrogiem dobrego: pomysł kładki zaczęto krytykować, podkreślając zalety przejścia podziemnego. Krytycy podnoszą, że do przejścia podziemnego prowadzić może „łagodne zejście”, podczas gdy wejście na kładkę, zwłaszcza, gdy ma ona służyć rowerzystom, wymaga długich podjazdów, pochłaniających przestrzeń zieloną. Ale przecież przejście pod Wisłostradą będzie co najmniej tyle poniżej poziomu gruntu, co kładka – powyżej. Owszem, w przejściu podziemnym nie wieje, co nieraz ma miejsce na kładce. Za to bardzo często – kapie…

Najwyraźniej sprawa wymaga jeszcze studiów porównawczych. A może – na zmianę, raz pod szosą, raz nad? Albo – postawić obie konstrukcje i obserwować, jak piesi „głosują nogami”?

Przedszkola w czarnej chmurze

2018-02-19

Lament nad smogiem jest powszechny, ale winowajców wymienia się zwykle dość abstrakcyjnych: bliżej nieznani „palacze opon”, bliżej nieznani „decydenci”. Stowarzyszenie „Miasto Jest Nasze” od miesięcy stawia kropkę nad i, przywołując konkretnych polityków i winowajców, konkretne, nie uogólnione decyzje świadczące o niezrozumieniu skali problemu lub jego maksymalnym zlekceważeniu.

Liczba „1934”,nagłośniona przez MJN, nie odnosi się do historii najnowszej lecz do statystyki: to 1934 budynki komunalne należące do miasta, które nie tylko nie są podłączone do sieci ciepłowniczej, lecz zamiast gazu, pelletów, baterii słonecznej, wybrano (lub zaakceptowano) jako sposób ogrzewania – węgiel, piece miałowe!

Dym bije z dwóch tysięcy kominów – co gorsza, jak pokazują sporządzone przez MJN mapy, w ponad stu przypadkach leżące w bezpośrednim sąsiedztwie przedszkoli!
Tak być nie musi. Więcej, tak być nie może.

Ta strona używa cookie. Dowiedz się więcej o celu ich używania i zmianie ustawień cookie w przeglądarce. Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na używanie cookie, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zamknij