Natalia zwiedza Warszawę

W prawie drogowym nieraz używane jest szersze określenie “kontraruch”, ale kontrapas przyjął się zarówno w języku, jak w praktyce: rozwiązanie to jest powszechne w Belgii, Francji, Holandii, Niemczech czy na Węgrzech, przy czym w pierwszych dwóch krajach zarządcy drogi mają prawny obowiązek stosowania takiej organizacji ruchu jako domyślnej. W Polsce „kontraruch”, czyli możliwość poruszania się rowerów na uliczkach jednokierunkowych „pod prąd”, czasem na wydzielonym osobnym pasie, czasem, gdy obowiązuje ograniczenie do 30 km/godz, nawet bez tego, istnieje w prawodawstwie od blisko 25 lat (w Poznaniu zaczęto tak jeździć już w 1993 roku). Obecnie do miast-rekordzistów należą Radom (w 2014 roku wszystkie uliczki jednokierunkowe w mieście objęte są zasada kontraruchu), Kraków (ponad 200 ulic w tym systemie) i Gdańsk (dobiega 200).

Również w Warszawie ulic z kontraruchem jest ponad sto: kolejne dwa pasy dla rowerów otwarto właśnie, u progu zimy, na Bielanach, na ul. Makuszyńskiego i Nałkowskiej. Aktywiści miejscy podkreślają, że nowy pas nie zawsze musi pojawić się za sprawą budżetu partycypacyjnego i „rozszerzenia palety rozwiązań”: czasem wystarczy, że ulica zmieni status na jednokierunkową, a na jezdni rowery zachowają dawne prawo poruszania się w obu kierunkach…

Warszawa, chociaż gościła Bellotta, nigdy nie pretendowała do bycia „drugą Wenecją”: kanały ma wąskie, błotniste i mało spławne – ale bardzo wartościowe biologicznie. Nad Kanałem Wystawowym, łączącym jeziora Gocławskie i Kamionkowskie, znajduje się między innymi ostoja bociana czarnego. Czy utrzyma się po przeprowadzeniu obok kanału linii tramwajowej?

O tramwaju na Gocław mowa była od lat. Mieszkańcy Pragi Południe obawiali się, że przeprowadzenie szybkiej linii tramwajowej zablokuje plany budowy metra, ale zwolennicy komunikacji naziemnej okazali się silniejsi. Tramwaje Warszawskie zaproponowały nawet trzy warianty poprowadzenia torów – tyle, że we wszystkich trzech nowe torowisko biegnie praktycznie brzegiem Kanału.

Już to jest dość niepokojące, a według najnowszych doniesień z ratusza TW, przedstawiając najdogodniejszy dla nich wariant – „strefa buforowa” blisko 60-metrowej szerokości –złamały miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego. Czy wycofają się ze zbyt ambitnych planów pod naciskiem mieszkańców?

Kolejna akcja, która wydaje się być skazana na niepowodzenie, ale po chwili namysłu – przekonuje: a może naprawdę miasto może sobie poradzić bez bramek w metrze?

Bramek nie ma w autobusach ani w tramwajach. Ba, nawet do pociągu można wsiąść bez biletu – „weryfikacja” następuje z chwilą spotkania z konduktorem. Kontrola już na etapie wsiadania ma miejsce tylko w portach morskich i lotniczych – tyleż ze względu bezpieczeństwa, co kosztów.
Liczenie bieżącego przepływu pasażerów, które warunkuje nadjeżdżanie kolejnych wagoników? Doskonale mogą to opanować systemy zliczania ludzi z obrazu kamery. Długoterminowa statystyka? Z pewnością załatwią tę sprawę fotokomórki w drzwiach wejściowych na stację metra lub wagonów. Więc co jeszcze? Względy bezpieczeństwa? W jaki sposób kasowanie biletów w bramkach (lub stosowania biletów miesięcznych czy kart miejskich) miałoby zredukować zagrożenie?
Bez bramek obywa się już Berlin, Praga, Paryż. Czas na Warszawę.

Zabawne, jak różnie definiowana bywa „obwodnica”. Przez dziesięciolecia rozumiano przez to w drogownictwie zespół jezdni, który umożliwia rozprowadzenie ruchu międzydzielnicowego w ten sposób, by omijać wąskie uliczki, nie tratować ruchu lokalnego, „przeskoczyć” centrum. W miarę jednak, jak miasta się rozrastały, a transport indywidualny przybierał na sile, coraz częściej ojcom miasta zaczęły marzyć się – co skądinąd zrozumiałe – obwodnice pozwalające podróżnym na ominięcie „po obwodzie” całego miasta.

Oba rozwiązania są potrzebne, niedobrze jednak, kiedy ich znaczenia się zacierają i miksują. A tak stało się z projektowaną w naszym mieści tzw. obwodnicą śródmiejską.

Dobrym tego przykładem jest projektowana na południowopraskim odcinku obwodnicy śródmiejskiej przebudowa ulicy Wiatracznej. Miało być przekierowanie ruchu – szykuje się permanentnie zablokowana tzw. trasa szybkiego ruchu, która przy okazji zniszczy i rozerwie całą lokalną infrastrukturę transportową: nie da się przecież przekraczać sześciopasmowej (w sumie) quasi-autostrady, jaką ma się stać Wiatraczna. Gminy nie stać będzie na instalowanie co 100-200 metrów dodatkowych wiaduktów nad Wiatraczną – i w ten sposób komunikacja między wschodnią i zachodnią częścią dzielnicy zostanie praktycznie przerwana.
A przecież można inaczej: podzielić Wiatraczną na dwa pasy (z tego jeden buspas) i zachować wszędzie, gdzie się da, przejścia poprzeczne. Kilka dodatkowych świateł nie ograniczy ani spowolni ruchu, a piraci drogowi pójdą (pojadą) precz.

Wiele podnosi się głosów w kwestii przyszłości (a zwłaszcza marzeń o przyszłości) Pałacu Kultury, wygląda na to, że kwestia raz rozstrzygnięte znów zaczęła budzić polityczne namiętności. Wśród argumentów z zakresu historii, ideologii, pamięci zbiorowej, ekonomii i urbanistyki wyjątkowo tylko padają argumenty z zakresu planowania zieleni.

Niektórzy uczestnicy ruchów miejskich zauważają, że zarzucana Pałacowi Kultury niefunkcjonalność i bezużyteczność są po prostu niczym w porównaniu z otaczającym go od strony Marszałkowskiej placem Defilad. W Pałacu zatrudnione są, było nie było, tysiące ludzi, mieszczą się biura, teatry, kina, liczne placówki naukowe, muzea i „Pałac Młodzieży”. Przed Pałacem – hektary pustki, wyłożone pokrzywioną kostką brukową, na której ślizgają się pijacy. Kiedyś, u progu niepodległości, był tam przynajmniej bazar: gwarny, wulgarny, nie licujący z lokalizacją w centrum stolicy, ale – ile tam się działo! Ile osób korzystało na ofercie! Dziś stoją tam na parkingach pick-upy dostawcze, zawracają w chmurze kopciu mikrobusy podmiejskie.

Zanim polityk z tytułem doktora i o twarzy smutnego morsa zrealizuje swoje kompensacyjne fantazje o zburzeniu pałacu – może na początek można poprzeć wniosek o zamianie nieszczęsnego placu w park publiczny?

Niby listopad, ale troska o zbyt mało drzew w mieście nie powinna nas opuszczać. Jak się przekonać, czy jest ich dosyć?
Technokraci nie spoczną chyba, dopóki nie stworzą aplikacji na wszystko. Półbogowie z Olimpu technokracji, jakim jest Massachusetts Institute of Technology, zaprojektowali aplikację o wdzięcznej nazwie-kalce „Treepedia”, która.. analizuje wyniki Google Street View i na tej podstawie wydaje cenzurkę jednej z 26 uwzględnianych przez aplikację światowych stolic.
Wprawdzie twórcy aplikacji zastrzegają się, że będą rozszerzać liczbę miast, branych pod uwagę, ale samo podejście wydaje się zdumiewające. Czy naprawdę WZGLĘDNE zadrzewienie miasta może stanowić jakiekolwiek kryterium? Z analizowanych miast najsłabiej wypada Paryż, mimo Lasku Bulońskiego i szumiących lip; czy jednak naprawdę wypada tak źle w porównaniu z Ułan Baator czy z Tychami?

Nie warto sięgać po aplikacje, które powiedzą to, co już wiemy. Warto sięgnąć po projekt domu i – póki nie zostały jeszcze wkopane kable i instalacje – wskazać, gdzie jeszcze możnaby posadzić krzak bzu (nota bene, aplikacja nie rozróżnia krzewów). O, tu. I tu. I tu.

Bruki z kocich łbów zaczęły pojawiać się w stolicy Polski w połowie XVII wieku. Przez blisko 200 lat były synonimem prestiżu: dopiero wraz ze zwiększeniem liczby dorożek i innych pojazdów, a z drugiej strony – wzrostem standardów, w tym dotyczących ciszy stało się jasne, że trzeba od nich odstąpić. W miejsce mocowanych w podkładzie tłucznia i piasku otoczaków rzecznych lub polodowcowych kamieni polnych zaczęto układać ściśle dopasowane kamienne ciosy, nadal chwaląc sobie łatwość odprowadzania z bruku wody opadowej i charakter tak ułożonej nawierzchni.

W sto kilkadziesiąt lat później sytuacja się zmieniła: bruki praktycznie wszędzie zastąpione zostały przez asfalt kolejnych generacji lub kostkę betonową, dopasowany bruk zachowywany jest (lub częściej – rekonstruowany) na zabytkowych ulicach lub przy najbardziej prestiżowych budynkach. A otoczaki? Wykonane z nich ulice znalazły się od 14 listopada w Gminnej Ewidencji Zabytków: łącznie trafiło tam 61 ulic, z nawierzchniami z kostki bazaltowej, z historycznymi torowiskami tramwajowymi lub bazaltowymi krawężnikami, lecz także - z „kocimi łbami”!

Wielkiej szkody kierowcom nie uczynią – w większości są to ulice zamknięte dla ruchu kołowego lub w najgorszym razie mało uczęszczane. A zakaz konserwatorski uchroni je przed pochopnym „modernizowaniem”, zachowa ich niepowtarzalny charakter – kto wie, może i da do myślenia, jeśli chodzi o wartości ekologiczne polnych otoczaków?

Ten blog nie jest o metafizyce, lecz o urbanistyce – ale Wszystkich Świętych i Zaduszki mają swój wpływ również na ład miejski. I nie, nie myślę o wszystkich wyjeżdżających, o „Akcji Znicz”, o skalkulowaniu zysków, jakie płyną do miejskiej kasy z tych tysięcy straganów, sprawnie kasowanych przez strażników miejskich, ani nawet o tym, dlaczego najpiękniejszy kwiat, jakim jest złota chryzantema, może pojawiać się w sprzedaży tylko przez tydzień. Myślę o zwiększonej ofercie władz miejskich, mobilizujących gigantyczny tabor na okazjonalnych, cmentarnych liniach – i o, by tak rzec, zwiększonej ofercie drogowej, czyli licznych, prowadzących do miejsc spoczynku ulicach, na których wydzielono pas lub w ogóle wyłączono je na dwa dni z ruchu samochodowego.
Oczywiście – trochę ciaśniej. Oczywiście – czasami trochę dalej do kwatery rodzinnej (chociaż nie zawsze, zważywszy, jak odsuwane są od cmentarzy parkingi!). Oczywiście – jeśli uparliśmy się wieźć zakupione wcześniej doniczki i wieńce, to nie jest wygodnie tak, jak przy bagażniku samochodowym. Ale.. Nie da się zauważyć, że szybciej. Kolosalna zbiorowość jest w stanie dotrzeć na każdy z cmentarzy warszawskich w ciągu godziny. Często na siedząco. I nie posuwając się noga-za-nogą w stojącym korku. I bez kłopotu z parkowaniem. Jeśli ktoś na dwa cmentarze wybrał się autobusem, a na trzeci – własnym samochodem, miał okazję posmakować różnicy.
Być może nie wszyscy będą się chętnie powoływali na to exemplum – ale dni zaduszne są najmocniejszym, najbardziej wymownym przykładem na to, że buspasy (bądź zamykanie najbardziej zatłoczonych fragmentów miasta z dopuszczeniem tam ruchu autobusowego napędzanego elektrycznością) naprawdę ma sens.

Oczywiście: liści na chodnikach przybywa i przybywać będzie jeszcze przez kilka tygodni. Ale czy to naprawdę znaczy, że musi przybywać również spalinowych dmuchaw, które w ciągu ośmiogodzinnego dnia pracy generują tyle spalin, co „Żuk” starej generacji przez godzinę?
Spory na ten temat mielone są od lat na internetowych forach: kilka środowisk politycznych, związanych z „ruchami miejskimi”, zgłasza postulaty ograniczenia użycia dmuchaw przynajmniej na terenach należących do miasta, ale są to posunięcia najzupełniej daremne. Zresztą reakcje opinii publicznej pokazują, że kwestie te nadal nie zostały poddane uczciwej debacie. Frazy „przecież żyjemy w XXI wieku” oraz „najlepiej, żeby ci krytycy sami wzięli się za grabie przez osiem godzin” pokazują, w jakim punkcie znajduje się dyskusja.
Dwa podstawowe rozwiązania (pomijając już fakt, że firmy sprzątające zatrudniają – albo przynajmniej powinny – ludzi o nie najgorszej kondycji) są na wyciagnięcie ręki. Po pierwsze – można używać dmuchaw akumulatorowych: cichych, niemal równie wydajnych, zużywających znacznie mniej energii i z mniejszym „znakiem węglowym” niż pyrkające smogiem dwusuwy. Po drugie – to rozwiązanie znacznie bardziej całościowe, wymagające perspektywicznego myślenia – można, zamiast standardowych trawników, wprowadzać łąki kwietne i inne użytki zielone, które nie wymagają tak dokładnego zamiatania liści, bo stanowią one część łańcucha ekologicznego.

A po trzecie – można grabić.

Wydawałoby się, że władze Warszawy, których reputacja została mocno nadszarpnięta przez skandale korupcyjne, będą się tym bardziej starały, żeby wspierać mieszkańców i wychodzić im naprzeciw w sprawach zwykłych i niekontrowersyjnych: trochę koszy na śmiecie, kładka, dodatkowa linia tramwajowa – wszystko, co może ograniczyć wahnięcia wzburzonej opinii publicznej. Okazuje się jednak, że jakaś piąta kolumna każe im iść na starcie, tłumacząc to w dodatku kłopotami technologicznymi.

Przykład – zapowiedziana na przyszły tydzień likwidacja wiaduktu nad torami kolejowymi na Rakowcu, przeciwko której na próżno walczy stowarzyszenie „Ochocianie sąsiedzi” i radni. Tory (najstarsza linia kolejowa w Warszawie!) dzielą osiedle: kładka istniała od lat 80. XIX wieku: obecna wzniesiona została za Gierka i jest w fatalnym stanie. Co zadeklarował naczelnik dzielnicy? Że nie zostanie odbudowana, ponieważ.. „byłoby bardzo trudno zbudować nową kładkę, ze względu na warunki techniczne”.
Warszawa miała przez lata problem z mostami: kilka inwestycji zniesionych krą ostudziło zapędy budowniczych aż do połowy XIX wieku. W tym czasie opanowano już jednak niełatwą sztukę stawiania filarów i prace, jak to się potocznie mówi, ruszyły z kopyta. Panie Naczelniku, w wykopie, którym biegną tory, nie ma lodów ani wody! Będzie tym łatwiej!