Szlakiem lokomotywy

Prostota i elegancja tego pomysłu uderza: jednym z najprostszych pomysłów na zagospodarowanie dawnego torowiska i uczynienie go pożytecznym jest zadrzewienie go (w miastach) lub uczynienie zeń szlaku turystycznego. Jak to możliwe, że rozwiązanie, znane na świecie jako „rail trail” i masowo praktykowane od Australii po Zimbabwe, w Polsce jest tak rzadkie?

Torowiska, które biegną przez malownicze, rzadziej zasiedlone tereny, nadają się do tego celu wprost idealnie: z reguły położone są na utwardzonym już, a na pewno sprawdzonym pod względem ewentualnych osuwisk, uskoków czy „grząskich piasków” gruncie. Zazwyczaj też, za wyjątkiem górskich szlaków budowanych z myślą o wysokowydajnych lokomotywach wąskotorowych, charakteryzują się niewielkim (do 2 proc.) nachyleniem. Wszelkie ewentualne naprawy – ubytki nasypu czy uszkodzenia mostków – łatwiej naprawić, niż wznosić nową infrastrukturę, zwłaszcza, jeśli myślimy o wykorzystywaniu dawnego nasypu wyłącznie do ruchu pieszego i rowerowego.

Na świecie liczba „rail trails” idzie w tysiące, przy czym pojawiają się one w dziesiątkach odmian. Część (tych jest najwięcej) wykorzystuje po prostu porzucone nasypy linii kolejowych budowanych „okazjonalnie”, z myślą o eksploatacji żwirowisk bądź kopalni złota (to gorączce złota z połowy XIX wieku zawdzięcza swoje istnieje sieć takich szlaków w Australii). Część powstała przy okazji likwidacji linii lokalnych, która dokonała się – choć nie na tak druzgocącą skalę, jak w III RP – w Niemczech i w Wielkiej Brytanii w latach 60. XX wieku. Czasem zdarza się, że w związku ze zmniejszeniem ruchu kolejowego wyłączono z użytku część torowiska; wówczas szlak pieszy oddzielony jest od używanych torów płotem, a dodatkowo, dla ochrony przed hałasem, pasem zieleni. Nieraz demontaż torowiska jest całkowity, a sam nasyp – sztucznie lub w naturalny sposób zadrzewiony: nieraz pozostawiono całą infrastrukturę, nieraz, z myślą o rowerzystach w lecie i narciarzach biegówkowych w zimie, zdemontowano szyny i podkłady, pozostawiając jedynie wyrównaną spychaczem podsypkę i infrastrukturę komunikacyjną (zwrotnice, semafory, słupy).

Takie rozwiązanie jest opłacalne dla wszystkich stron: władze lokalne muszą inwestować znacznie mniejsze środki niż w przypadku potrzeby wytyczenia, przystosowania i oznakowania nowego szlaku pieszego; kultura „wędrowania” kwitnie, co ma znaczenie nie tylko zdrowotne i rekreacyjne: szlakiem kolei można nieraz dotrzeć, pieszo lub na rowerze, do serca pobliskiego miasteczka, omijając zatłoczone drogi wjazdowe. W przypadku, gdyby ze względów ekonomicznych lub obronnych pojawiła się potrzeba odtworzenia szlaku kolejowego – używany przez cały czas nasyp jest w znacznie lepszym stanie niż porzucona linia kolejowa, z reguły zdezelowana i zarośnięta już po dekadzie.

Niezależnie od tych względów, istnienie tego rodzaju szlaku bywa fascynujące również dla badacza natury czy filozofa: to wąski pasek, szerokości kilkunastu, czasem kilkudziesięciu metrów, stanowiący pasmo zupełnie odmiennej rzeczywistości w krajobrazie pól, przedmieść i zagajników: swoista „szczelina istnienia”, lokalna osobliwość, w której nie osiądą może wilki czy łosie (choć z pewnością mogą w niej znaleźć przytulisko dziki i sarny), ale która i tak stanowi długi pas bioróżnorodności w zunifikowanym świecie.

W Polsce oficjalne „szlaki kolejowe” wyliczyć można na palcach jednej ręki: jeden w Łódzkiem, drugi na Pomorzu Zachodnim… Oczywiście, są ich dziesiątki, używanych przez miejscowych mieszkańców w roli „skrótu” raczej niż „rail trail”: nie są one jednak ani należycie oznakowane, ani przystosowane do ruchu pieszego i rowerowego; kto wie, na upartego można by może nawet wlepić mandat za ich użytkowanie… Nawet na trasie najsłynniejszej może linii wąskotorowej w Polsce, słynnej kolejki leśnej zbudowanej przez Niemców na najdalszej północy Suwalszczyzny, w Puszczy Rominckiej, gdzie tłumy ściągają, by obejrzeć słynny wiadukt w Stańczykach, istnieje jedynie, jak określa to oficjalna strona władz województwa, „nieformalny Szlak Połamanych Semaforów”. Jak piszą bezradni włodarze „torowisko nie jest przejezdne na całej swojej długości. Wiele odcinków jest błotnistych lub zarośniętych przez drzewa i krzewy”. Trudno powiedzieć, czemu brakuje im energii na wysłanie w teren kilku ciężarówek z szutrem, dwóch ekip z pilarkami spalinowymi, trzech zapaleńców z pędzlami – i stworzenie pierwszego w Polsce szlaku kolejowego z prawdziwego zdarzenia. [ws]

Ta strona używa cookie. Dowiedz się więcej o celu ich używania i zmianie ustawień cookie w przeglądarce. Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na używanie cookie, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Zamknij